Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. К этому времени уже функционировала Царскосельская железная дорога (с 1837 года). Однако министры считали, что связать столицы железной дорогой слишком дорого. И все же по настоянию царя Николая I железная дорога была построена, соединив обе столицы.
Для проведения работ была учреждена специальная комиссия, в состав которой вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин). Возглавил комиссию А. Х. Бенкендорф.
Для изучения опыта строительства железных дорог Клейнмихель, министр путей сообщения, в конце 1830-х годов командировал в Западную Европу и Америку инженер-полковника Крафта и инженер-подполковника Мельникова.
В 1841 году на заседании комиссии по проектированию железной дороги Мельников доложил экономическое обоснование строительства. Его расчеты сочли слишком оптимистическими, но дорога была признана. На следующий год Николай I подписал указ о начале ее строительства.
Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов.
Несмотря на разногласия по поводу вариантов строительства, Николай I одобрил предложенное Мельниковым строительство по прямому варианту: «Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы» (Мельников краткий исторический очерк, 1901 год). К слову, строительство железных дорог по прямой линии было вполне обычной практикой для тех лет. Способствовало принятию такого решения ещё и то, что в XVIII веке Пётр I начал рубить прямую просеку в сторону Москвы. Дойдя до болот Валдайской возвышенности, он остановился. Так почему было не воспользоваться этой просекой при строительстве железной дороги?
На линии Петербург — Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах проектировал придворный архитектор Николая I Константин Тон.
Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого концы дороги требовалось «закольцевать» похожими зданиями двухэтажными, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа.
Строительство железной дороги, изначально оцениваемое в 43 млн рублей, обошлось государству в 67 млн, что составило почти одну треть от годового бюджета Российской империи в 1842 году.
Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г. Через девять лет после подписания указа о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва, 13 ноября 1851 г., состоялось официальное открытие магистрали. В этот день в 11.15 в Москву отправился первый «всенародный» поезд из 6 вагонов. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило… открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России». В 9 утра следующего дня поезд прибыл в место назначения, преодолев весь путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки сократилось втрое.
Железнодорожный путь в память об императоре после его смерти стал называться Николаевским, а с 1923 года был переименован в Октябрьскую железную дорогу. Введенная в эксплуатацию в августе 1851 года железная дорога с пятифутовой колеей, длиной 644 км, была третьей по счету и самой технически оснащенной в России и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире. Она заложила основу всего дальнейшего строительства железных дорог в России. После смерти императора ее продали в собственность Главному обществу российских железных дорог на срок до 1952 года, но выкупили в 1894 году. Тогда же к ней присоединили Портовую, Новоторжскую и Ржевско-Вяземскую линии. Со временем увеличилось количество вагонов в поезде — к концу XIX века в пассажирских поездах было уже 11 вагонов, а в товарных — 50.
Существует байка о том, почему на прямой, как стрела, железной дороге Санкт-Петербург – Москва вдруг появился странный изгиб. Якобы разгневанный задержками в проектировании железной дороги император Николай I приложил к карте линейку, взял в руки карандаш, провёл прямую линию от Санкт-Петербурга до Москвы и повелел: «Строить так!» Да вот беда — палец императора съехал с линейки, и карандаш обвёл его, начертив дугу посреди прямой линии. Никто не посмел нарушить волю императора. Так и построили железную дорогу с причудливым изгибом посредине.
Откуда же взялся этот чудной изгиб?
А не было никакого изгиба! Линия была совершенно прямой! Но был на ней один очень сложный участок — Веребьинский подъём протяжённостью 14,5 версты (от станции Бурга до станции Торбино), на котором имелось к тому же ещё два огромных моста через реки Веребья и Мста. Один небольшой участок (всего 2,5% от общей протяжённости пути) доставлял хлопот ничуть не меньше, чем вся остальная дорога. Уклон здесь составлял 8,2‰, а перепад высот — более 120 метров. Мощности паровозов не хватало для того, чтобы затащить в затяжной подъём тяжёлый состав. Идущие в Москву поезда приходилось расцеплять внизу и затаскивать наверх по частям. Восходящие поезда преодолевали этот коротенький участок за два часа. Представляете, как сильно влиял он на пропускную способность!
Но и это ещё не всё. Спуск при движении из Москвы в Питер тоже был серьёзной проблемой. Осиновые тормозные колодки от трения об колёса иногда успевали просто сгореть за время спуска. Неуправляемые поезда не могли остановиться и проскакивали расположенную на уклоне станцию Веребье. Нередко поезда разрывались на подъёме, и вагоны укатывались вниз, сталкиваясь с идущим следом поездом. Первая катастрофа с человеческими жертвами на этом участке случилась 12 февраля 1852 года, всего через три месяца после принятия дороги в правильную эксплуатацию.
Что-то надо было делать. Пытались запретить движение поездов по этому участку в ночное время. Вводили правило, согласно которому следующий поезд мог выйти на этот участок только после того, как предыдущий в полном составе достиг вершины. Но к глобальному решению проблемы подтолкнуло ещё одно серьёзное происшествие на этом участке. 27 октября 1869 года пожаром было уничтожено три пролёта деревянного Мстинского моста. Прямое железнодорожное сообщение было прервано на четыре месяца. Пожар на этом мосту и побудил к реконструкции дороги.
Вскоре было принято решение о замене всех деревянных мостов металлическими. При подготовке проекта Веребьинского моста выяснилось, что при переносе линии на несколько вёрст севернее можно вообще отказаться от моста, засыпав овраг и построив насыпь высотой 49 метров. При этом саму речку Веребью можно пропустить через каменную водопропускную трубу диаметром 6 метров, устроенную в основании насыпи. Хоть протяжённость пути от этого и увеличивалась на 6 вёрст, крутизна уклона уменьшалась до вполне приемлемых 5,8‰. В 1881 году все работы были закончены, и поезда стали ходить по новому участку. Так появился Обход Веребьинского подъёма или просто Веребьинский обход — тот самый причудливый зигзаг, который принято связывать с пальцем императора. Только вот императора Николая I к тому времени уже четверть века, как не было в живых…
Сейчас дорога простирается с севера на юг от Мурманска до Москвы, общая ее протяженность составляет свыше 2 тысяч километров, при этом свыше 900 километров расположено за Полярным кругом. В транспортной системе Северо-Западного региона России на долю железной дороги приходится 75% грузоперевозок и 40% пассажирских.
Использованы материалы: https://dmsutyagin.livejournal.com/1414.html
