Статья об истории Екатерининской железной дороги, первоначально носившей название Криворожской, а потом переименованной в честь Императрицы Екатерины II, в эпоху которой Новороссия и создавалась. И хотя заслуг товарища Сталина в приобретении и освоении новороссийских земель как-то не находится, в советское время Екатерининскую железную дорогу переименовали в Сталинскую.
В XIX веке во многих странах мира стало понятно, что нормальное экономическое развитие невозможно без увеличения скорости и веса грузоперевозок на дальние расстояния. И в этом отношении тогда могло помочь только становление железнодорожного транспорта. Кстати, свое значение железнодорожные перевозки не потеряли и в наши дни, хотя и существуют трубопроводный и авиационный транспорт, плюс к тому же перевозки товаров и ресурсов морем часто являются наиболее рентабельными. Государства, обладающие большими кусками суши (даже и островная Индонезия!) не могут обойтись без железных дорог.
В России железнодорожное строительство запустилось достаточно поздно по сравнению с Европой и США, но уже к 1916 году Российская Империя вышла на второе место по протяженности железнодорожных путей после США. Хотя в России прообразы железных дорог появились на промышленных предприятиях еще в конце XVIII столетия, первая общественная российская железная дорога (по проекту австрийского инженера Франц Антон фон Герстнера) была построена по личному указанию Императора Николая Павловича только в 1837 году. Она была проложена по маршруту Санкт-Петербург – Царское село.
Любопытно, что общественное мнение отнюдь не радостно встретило строительство дороги. Тот же Александр Сергеевич Пушкин считал, что железные дороги в заснеженной России будут приносить лишь излишние хлопоты, а не пользу. Свое мнение «наше все» изменил только к концу строительства железной дороги.
Интересно, что уже в 1841 году был подан проект строительства рельсового пути в Новороссии – прообраза Екатерининской железной дороги. Дворянин Воронцов предложил и обосновал выгоду строительства дороги с деревянными рельсами и на конной тяге от угольных копей Лисичанска до Бердянска и Александровска. Мотивация имелась простая – вывоз угля по морю и Днепру. Однако проект в одном случае значительно устарел, польза «чугунки» была очевидной, а деревянные рельсы явно тянули в прошлое, а в другом случае несколько предвосхитил свое время, ибо в Новороссии промышленность еще не достигла того уровня, когда требуется крупное железнодорожное строительство.
В период Крымской войны (1853-1856) Император Николай Первый поддержал проект прокладки железной дороги от Москвы до Крыма, который предполагал и строительство участка на Донбассе. Однако окончание войны затормозило его реализацию. Деньги пошли на совершенно иные и более актуальные нужды.
В 1862 году возникает проект строительства железной дороги по маршруту Грушовка (Область войска Донского) – Екатеринослав. Были проведены даже изыскательские работы. Но проект тоже не пошел в ход по разным причинам. Предпочтение отдали, например, развитию Курско-Харьковско-Азовской дороги и ряду других.
Казенная Екатерининская железная дорога была построена в 1882-1904 гг., а регулярные грузовые и пассажирские перевозки на ней начались в 1884 году. Екатерининская дорога в своем завершенном виде соединила в единое целое несколько важнейших регионов Империи: Область войска Донского, Харьковскую, Екатеринославскую, Таврическую и Херсонскую губернии. Она обеспечила перевозку угля и хлеба. Главными ее участками являлись следующие: от Ростова-на-Дону и до Горловки (1869); от Дебальцево до Зверево и от Дебальцево до Мариуполя (1882); от Ясиноватой и далее Синельниково – Екатеринослав – Долинская (1884). Существовали следующие маршруты: Долгинцево – Верховцево, Дебальцево – Миллерово и Чаплино – Бердянск (1898), а также Дебальцево – Купянск (1901), Долгинцево – Волноваха (1904). Дорога соединила Донецкий угольный бассейн и Криворожский рудный регион и позволила направить перевозку хлеба и полезных ископаемых ресурсов к морским портам. К тому же она полноценно подключила территории Новороссии к единой железнодорожной сети Империи.
Железнодорожное строительство одновременно стимулировало и строительство инфраструктуры: мостов и других объектов промышленной и социальной сфер, которые как бы прилегали к самой дороге. Шедеврами инженерной мысли стали мосты через Ингулец и Днепр, спроектированные замечательным русским инженером Николаем Белелюбским (1945-1922). Причем мост через Днепр был сооружен двухярусным.
Общая протяженность Екатерининской дороги составила к 1913 году 3015 км. К этому же времени дорога стала обладать самым высоким в Империи грузооборотом и по ней было перевезено 10-12 млн. пассажиров. Этому, безусловно, способствовал солидный подвижной состав: 1250 паровозов, 37072 товарных и 995 пассажирских вагонов. А ремонтные мастерские в Екатеринославе являлись крупнейшими в Российской Империи. Железная дорога, ко всему прочему, принесла чистого дохода целых 10% от основного капитала. Это позволило возместить все затраты казны на ее строительство.
В начале XX столетия на Екатерининской железной дороге работало около 35 тысяч человек. Для обеспечения семей работников было открыто 18 школ, причем при некоторых из них имелись общежития для детей путейцев, постоянно работающих и проживающих в отдалении от главных станций, на переездах и т. д. Естественно, существовали и общежития для самих работников. Для них же открывали магазины, дома рабочих (где имелись условия для постановки спектаклей и даже духовые оркестры). Кроме того, для всех сотрудников функционировали железнодорожные библиотеки в Екатеринославе, Авдеевке, Таганроге, Юзово, Гришино, Долгинцево и др. населенных пунктах и станциях. Нормальное развитие Екатерининской железной дороги было прервано революцией 1917 года и гражданской войной. Потом пришлось восстанавливать и станции, и мастерские, и пути, и мосты. В советское время Екатерининскую железную дорогу переименовали в Сталинскую. Что касается названий этой железной дороги: насколько известно, первоначально дорога носила наименование Криворожской, а потом ее назвали в честь Императрицы Екатерины II, в эпоху которой Новороссия и создавалась. Да еще и город Екатеринослав оказался ключевым пунктом данного важнейшего для России транспортного пути. Заслуг товарища Сталина же в приобретении новороссийских земель как-то не находится. А настоящая Сталинская железная дорога на севере России по маршруту «Чум – Салехард – Игарка» (1947-1953), входившая в общий гигантский проект Трансполярной магистрали, на большинстве своих участков была в итоге заброшена.
Александр Гончаров